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Tagebuch PPL

Beginn der PPL-A Ausbildung

Zu Beginn der Ausbildung gehe ich noch davon aus, dass ich ca. 60 Flugstunden und ca. 200 Landungen brauche bis zur praktischen Prüfung - mal sehen...

In den gesetzlich vorgeschriebenen 45 Std. ist es jedenfalls kaum zu schaffen; jedenfalls nicht, wenn man nebenher noch arbeiten gehen muss und die Ausbildung sich daher über einige Monate erstreckt.

Als Orientierungshilfe für andere Schüler oder Interessierte gebe ich zu jedem Tag auch die kumulierte Flugzeit und die Landungen an. Die Flugzeiten sind dabei wie üblich als Blockzeiten angegeben, d.h. vom Losrollen zum Start bis zum Abstellen des Motors nach der Landung.

Tagebuch der Ausbildung für die PPL-A Lizenz

Tag / Ausbildungsstand und was so passiert ist....

16.09.2004, 1.Tag
[ 0h00, 0 Ldg.]

Einweisung

Heute sehe ich mein Schulungsflugzeug, die Diamond Katana DA20-A1, zum ersten Mal aus der Nähe. Nach dem Check der Flugzeugpapiere und dem Außencheck wird es schon anstrengend: zur Kontrolle des Motorölstands muss der Propeller von Hand solange gedreht werden, bis die Ölpumpe den normalen Öldruck aufgebaut hat - ansonsten zeigt der Ölpeilstab unweigerlich einen vermeintlich zu geringen Ölstand an. Diese Gymnastik wird sich von nun an regelmäßig wiederholen...

Nach dem Anlassen des Motors rolle ich zum Rollhalt der Piste 11, vielmehr: ich versuche zu rollen. Es ist eher ein Schlingern, denn das Bugrad der Katana ist nicht mit dem Seitenruder gekoppelt. Bei geringer Geschwindigkeit "lenkt" man also mit den Radbremsen. Auch das will offenbar gelernt werden.

Nach dem Start übernehme ich das Steuer und fliege zum ersten Mal selbst! Der anschließende Rundflug führt uns über das Siebengebirge, Neuwied, Rheindorf und Bonn zurück zum Platz nach Hangelar. Im Flug lerne ich die ersten Powersettings kennen und versuche mir nebenher noch die markantesten Landmarken einzuprägen. Nach ziemlich genau 40 Flugminuten sind wir wieder da. Die Landung selbst übernimmt wieder mein Fluglehrer, und das ist auch gut so...

05.10.2004, 2.Tag
[ 0h47, 1 Ldg.]

Heute steht "Airwork" auf dem Programm: Rollübungen (nicht das Rollen am Boden, sondern koordiniertes Rollen um die Längsachse im Flug), Horizontalflug in verschiedenen Geschwindigkeiten, "normale" Kurven bis max. 30° Schräglage.

Viele Kleinigkeiten soll ich mir so nebenher einprägen:
- beim Losrollen am Boden direkt Seitenruder rechts geben (gegen das Drehmoment des Motors)
- beim Anhalten schon darauf achten, dass das Bugrad gerade steht
- auf die richtigen Steiggeschwindigkeiten achten (Vx, Vy)
- nach jeder Änderung des Powersettings nachtrimmen
- beim Reduzieren der Leistung erst Ladedruck reduzieren, dann die Prop-Drehzahl
- beim Erhöhen der Leistung genau umgekehrt...

Mir erscheint das alles viel zu viel und zu komplex, Frust kommt auf...

08.10.2004, 3.Tag
[ 1h49, 2 Ldg.]

Noch mal Airwork, weil's so schön war: Horizontalflug in verschiedenen Geschwindigkeiten, Vollkreise rechtsrum und linksrum, noch mal Rollübungen. Erstaunlich: in Rechtskurven brauche ich deutlich mehr Seitenruder als in Linkskurven, außerdem kaum Höhenruder. Ist doch klar, sagt mein Fluglehrer: wieder der Einfluss des Motor-Drehmoments (und einiger anderer Kleinigkeiten...). Logisch, hab' ich wohl gerade mal nicht dran gedacht.

Wieder ein guter Tipp aus der Praxis: nicht mit dem Blick an den Instrumenten kleben, sondern das Horizontbild einprägen: in der Kurve soll die (Flugzeug-)Nase auf einer gedachten geraden Linie am Horizont entlang geführt werden - wenn das klappt, dann stimmt auch die Lage im Raum und die Koordination der Kurve. Guter Tipp, aber das erfordert offensichtlich eine Menge Übung.

Allerdings: am Ende dieses Fluges bin ich einigermaßen zufrieden mit mir, zumindest ist ein Fortschritt sichtbar. Und es macht Spaß!

15.10.2004, 4.Tag
[ 3h00, 3 Ldg.]

Heute ist schlechtes Wetter, der Wind ist böig und Regen zieht auf. Aus dem geplanten Flug zum Übungsgebiet wird nichts, schon auf dem Weg dorthin müssen wir umkehren. Stattdessen fliege ich heute schon die ersten drei Platzrunden, bevor uns das Wetter auch dazu zu schlecht wird.

Wie erwartet ist die Abfolge der Prozeduren in der Platzrunde ganz schön stressig: trotz geringer Fahrt (ca. 85 Knoten) folgen Steigflug, Querabflug, Gegenanflug, Queranflug und Endanflug so schnell aufeinander, dass ich in der (vermeintlichen) Hektik viele Schritte vergesse bzw. in der falschen Reihenfolge erledige. Zum Glück scheint das weder der Katana noch meinem Fluglehrer weh zu tun, ist wohl ganz normal am Anfang. Natürlich greift mein Fluglehrer im kurzen Endteil wohlwollend ein, aber die Landeeinteilung gelingt mir schon ganz passabel.

Auch nett: direkt zu Beginn meiner Platzrunden kann ich schon Landungen bei Seitenwind üben...
sehr ungewohnt dabei: (spätestens) kurz vor der Schwelle muss die Luv-Fläche gesenkt und die Flugzeuglängsachse mit Gegen-Seitenruder in Richtung der Piste gehalten werden. Ich setze also mit dem Luv-Rad des Hauptfahrwerks zuerst auf. Sieht extrem merkwürdig aus, und wird mich sicher noch viele (Flug-)Stundenlang beschäftigen, zumal die Neigung in den Wind und die Stärke des Gegensteuerns mit dem Seitenruder natürlich dem jeweiligen Wind laufend angepasst werden muss. Unnötig zu erwähnen, dass so ziemlich jede Ruderbewegung auch ein Drehmoment um eine der anderen Achsen auslöst, sonst wär's ja zu einfach...

Ich beginne Hubschrauberpiloten zu bewundern - die lernen das von der ersten Minute an (;-)

20.10.2004, 5.Tag
[ 3h52, 6 Ldg.]

Heute noch mal Airwork: Steigflug, Horizontalflug, flache Kurven, 45 Kurven, Kurven im Steig- und Sinkflug. Schön war auch eine scheinbar einfache Übung: Kreisen um ein Baggerloch. Wenn der Abstand zum Baggerloch dabei gleich bleiben soll, dann muss man den Wind und damit die unterschiedliche Geschwindigkeit über Grund mit einbeziehen. Ergebnis: tolle Ovale...

Auch zum ersten mal geübt: Ziellande-Übungen. Aus 1000 ft über Platzrundenhöhe soll genau auf der Schwelle der aktiven Piste aufgesetzt werden (natürlich ohne Motorleistung, d.h. im Leerlauf).

Heute habe ich dann auch zum ersten Mal den Funksprechverkehr mit Hangelar Info übernommen.

22.10.2004, 6.Tag
[ 4h34, 7 Ldg.]

Wir üben Stalls, d.h. Verhalten beim Strömungsabriss im Steigflug, im Kurvenflug und in Landekonfiguration. Anschließend wieder Üben der Prozeduren im Landeanflug sowie beim Durchstarten.

29.10.2004, 7.Tag
[ 5h43, 8 Ldg.]

Jetzt sind wieder Platzrunden dran, und dabei versuche ich wieder einige Erkenntnisse festzuhalten:
- beim Ausgleich von Böen nicht mit Quer- oder Seitenruder alleine korrigieren, sondern koordiniert (wie bei den Rollübungen - ach ja, da war doch was...)
- beim Startlauf kein Querruder (außer bei Seitenwind), gelenkt wird nur mit Seitenruder und Bremse
- beim Landen: Hand am Gas!! Spät abfangen ("flare"), nicht zuviel auf einmal ziehen (das kostet echt Überwindung - der Boden wirkt so hart: ich bin sicher es würde weh tun dort aufzuschlagen...)
- beim Ausrollen Höhenruder gezogen halten, zur Entlastung des Bugrads

05.11.2004, 8.Tag
[ 6h46, 14 Ldg.]

weitere 6 Platzrunden - es werden nicht die letzten sein!

12.11.2004, 9.Tag
[ 7h42, 20 Ldg.]

noch mal 5 Platzrunden, davon 4 in der Dämmerung. Bei der zunehmend schlechten Sicht (es wird schnell dunstig im Siegtal) erkenne ich zum Schluss kaum noch die unbeleuchtete Piste und nehme bis zur Mitte des Endanflugs versehentlich die benachbarte Graspiste der Segelflieger ins Visier. Ok, ich hab's rechtzeitig gemerkt... (Hangelar ist ja ein unkontrollierter Platz, aber irgendwie hab ich gewartet auf ein "D-ETTC, are you able swing-over runway 29L?". Es kam aber kein Kommentar, wir waren die letzten heute...

In den letzten beiden Novemberwochen habe ich den Theorie-Intensivkurs eingeplant, der mir nun allerdings sogar 4 Wochen Pause in der praktischen Ausbildung beschert. Dafür habe ich am 1.12. die Theorieprüfung geschafft, war nach der hervorragenden Vorbereitung auch nicht weiter schwierig.

10.12.2004, 10.Tag
[ 8h18, 25 Ldg.]

weitere 6 Platzrunden. Die lange Zwangspause macht sich durch viele Unkonzentriertheiten bemerkbar, zum Schluss geht's wieder einigermaßen. Ich schätze mal, das ist ein Vorgeschmack auf meine späteren Flugkünste nach einer langen Winterpause. Ich kann nur hoffen, dass sich alle Piloten immer fit halten bzw. sich gezielt helfen lassen nach längerer Pause wieder fit zu werden...

16.12.2004, 11.Tag
[ 9h14, 31 Ldg.]

weitere 6 Platzrunden. Die Starts sind inzwischen - auch bei Seitenwind - durchaus brauchbar, inkl. Steigen auf der gedachten Verlängerung der Pisten-Mittellinie. Es hapert noch ein wenig mit dem Halten der Platzrundenhöhe, ich bin stets versucht schon beim Eindrehen in den Queranflug Höhe abzubauen.

Interessantes Erlebnis am Rande: der Rotax springt bei Außentemperaturen unter 0°C nur widerwillig an. Heute war es so schlimm, dass nur die Starthilfe mit einem externen Ladegerät einen brauchbaren Zündfunken ergab. Das sind die Momente, wo man sich eine gute alte Magnetzündung und einen Schnapper wünscht - aber ansonsten ist die Rotax-Transistorzündung topp...

30.12.2004, 12.Tag
[ 10h18, 37 Ldg.]

Heute schaffen wir nur 4 Platzrunden, bevor die Sicht zunehmend schlechter wird. Der Wind ist kräftig und böig, trotzdem schaffe ich es heute relativ problemlos die Platzrundenhöhe +/- 30 ft zu halten und trotzdem alle Abschnitte der Platzrunde richtig zu treffen, und nebenher die üblichen Prozeduren zu beachten. Ich vergesse auch keine einzelnen Handgriffe mehr. Einziger Patzer: bei einem Durchstarten fahre ich wieder zuerst die Klappen zurück anstatt Gas zu geben - das braucht offenbar noch ein paar Trainingseinheiten.

Der Endanflug ist immer noch meist zu hoch, bei dem starken Seitenwind insofern ok als ich im Slip leichter den Übergang zum Flare mit hängender Fläche finde. Aber: ich fange noch zu früh ab, das scheint ein typischer Anfängerfehler zu sein, insbesondere bei Seitenwind. Noch mehr Übung!

06.01.2005, 13.Tag
[ 11h00, 41 Ldg.]

noch mal 6 Platzrunden, heute auf Piste 29. Der Wind ist recht frisch, etwas böig. Trotz "mentalem Training" vor dem Flug gelingen mir die Platzrunden heute leider nicht so gut:
- in den Linkskurven ziehe ich zuviel und gewinne Höhe
- ich treffe die Wendepunkte der Platzrunde nicht gut
- der starke Wind treibt mich zur falschen Seite ab (nach den vielen Rechtsplatzrunden auf Piste11)
- unzureichende Seitenruder-Korrektur bei Leistungs-Änderungen
- zu wenig Seitenruder rechts im Flare
Vielleicht sollte ich mal einige Tage hintereinander frei nehmen und dann mehrmals am Tag fliegen - mir kommt es so vor, als ob ich kaum noch Fortschritte mache...

Etwas Positives immerhin: die Einteilung des Endanflugs wird langsam besser, ich erkenne relativ sicher ob die Höhe stimmt bzw. ausreicht.

12.01.2005, 14.Tag
[ 11h50, 47 Ldg.]

und wieder 6 Platzrunden, wieder auf Piste 29.

Und siehe da: heute klappt's doch! Endlich gelingen die Endanflüge, das Timing im Flare ist auch ok, und so gelingen mir 6 brauchbare Landungen ohne jegliche Korrekturen durch meinen Fluglehrer. Die Abschlusslandung war sogar so gut, dass selbst ich damit zufrieden war. (;-)
Wenn das so bleibt, dann wär's ein echter Fortschritt.

Nur an ein paar Kleinigkeiten muss ich noch weiter feilen:
- im kurzen Endteil habe ich einen leichten Drall nach links, offenbar eine Folge der vielen Landungen mit starkem Seitenwind (heute war's zwar böig, aber kaum Wind von der Seite)
- ich hab' in der Abflugcheckliste die Einstellung des Transponders übersehen und den Kurskreisel nicht auf Kompass-Heading gesetzt.
- beim Eindrehen in den Queranflug muss ich weiter ausholen, damit ich erst deutlich rechts von der Wendemarke in den Endanflug eindrehe - sonst bin ich regelmäßig zu nah/hoch an der Schwelle
- als Merkhilfe: beim überqueren der Straße vor der Schwelle der Piste 29 sollte ich noch ca. 500 ft MSL haben, dann wird's passen.

19.01.2005, 15.Tag
[ 12h35, 53 Ldg.]

noch mal 6 Platzrunden, wieder auf Piste 29.

auch heute geht's einigermaßen. Die 2. Landung ist sogar richtig gut, und nach der 3.Landung (alles "Touch&Go") schlägt mein Fluglehrer vor, dass wir die restlichen 3 Anflüge als Ziellandungsübungen fliegen.

Dabei steigen wir in der Platzrunde doppelt so hoch wie üblich, also 2000 ft über Grund, und fliegen den Endanflug-Abschnitt in dieser Höhe bis über die Schwelle der Piste 29. Dort simulieren wir einen Triebwerksausfall (also Leistung auf Leerlauf), und fliegen ab dort im Gleitflug eine verkürzte Platzrunde so, dass im Endanflug etwas mehr als die "normale" Höhe erreicht ist. Sinn der Sache ist natürlich die Übung von Notlandungen, d.h. Beherrschung der entsprechenden Verfahren, Einteilung des Anflugs und Ziellandung möglichst genau hinter der Pistenschwelle.

Die folgenden 3 Landungen gelingen ganz gut: der Anflug und die Einteilung ist ok, nur habe ich jetzt beim Abfangen über der Piste wieder Probleme mit der Erfassung der Seitenwinds und der entsprechenden Korrektur. Aber ich hoffe mal, dass das mit weiterer Übung wieder besser wird.

03.02.2005, 16.Tag
[ 13h35, 59 Ldg.]

noch mal Platzrunden auf Piste 29.

Trotz längerer unfreiwilliger Pause (schlechtes Wetter, Erkältung, ..) gelingen die Platzrunden auch heute recht gut. Der Wind kommt mit 5..8 kt aus 300, so dass ich heute noch mal den Endteil und die Landung üben kann ohne Seitenwindkomponente. Wir nutzen das aus zum Üben von Slips: eine Fläche in den Wind legen, Seitenruder voll entgegengesetzt, und dann mit dem Querruder den Kurs halten. Der Höhenabbau ist dabei wirklich bemerkenswert (;-)

Für weitere Ziel- oder Außenlandeübungen ist heute das Wetter zu schlecht (8/8 ST, SC mit Untergrenze in 1500'). Stattdessen üben wir Landungen ohne Klappen (viel flacher im Endteil als ich dachte...), und einen Start ohne Klappen.

Zum Abschluss 3 Dämmerungslandungen, die letzte davon mit eingeschalteter Runway-Befeuerung - das hat man ja auch nicht alle Tage. Trotz Vorwarnung im Theorie-Unterricht fange ich dabei im Endteil zu hoch ab und wir setzen recht hart auf. Der dunkle Asphalt erschwert das Abschätzen der Höhe enorm, das war eine recht eindrucksvolle Erfahrung!

04.02.2005, 17.Tag
[ 14h52, 65 Ldg.]

Das Wetter ist heute - dank eines ausgeprägten Russland-Hochs - erfreulich klar. Wir nutzen das aus und üben Außenlandungen bzw. Notlandungen. Dabei wird aus sicherer Höhe (ca. 3500 ft) ein Motorausfall simuliert: Neben der korrekten Abarbeitung der Notfallchecklisten und -prozeduren kommt es nun vor allem darauf an ein geeignetes Gelände für eine Außenlandung zu finden und es im Gleitflug sicher zu erreichen. Wir üben das fünf mal aus unterschiedlichen Konfigurationen, und anschließend sind wir beide - Lehrer und Schüler - hinreichend zufrieden.

Auf dem Weg zurück zum Platz üben wir noch mal Stalls (Strömungsabriß) im Reiseflug, in Steilkurven und im Steigflug. Dann geht's zurück in die Platzrunde, heute ist Piste 11 aktiv. Der Wind ist nur schwach, trotzdem sind meine Landungen heute nicht gut: die Probleme beim Abschätzen der richtigen Höhe beim Ausschweben sind wieder da, das war schon mal besser.

07.02.2005, 18.Tag
[ 16h00, 69 Ldg.]

Heute ist Rosenmontag, aber wir sind wieder in der Platzrunde Piste 11...

Der Wind kommt schwach bis mäßig aus Südost, eigentlich ideal zum Üben von Seitenwindlandungen. Mein Problem beim Abschätzen der richtigen Höhe beim Ausschweben begleitet mich auch heute: nur eine Landung war wirklich gut, die anderen deutlich verbesserungswürdig. Ich habe das deutliche Gefühl, dass ich mal ins Trainingslager müsste - einmal Fliegen pro Woche ist in dieser Phase ganz offensichtlich viel zu wenig. Leider ist die Katana in Hangelar mindestens so gut ausgebucht wie ich (beruflich) auch - das wird schwer werden mit uns beiden (;-). Positiv immerhin: ich habe in den Platzrunden keine Fehler mehr gemacht mit den einzelnen Abläufen und Checks, auch der Funkverkehr war soweit ok.

17.02.2005, 19.Tag
[ 17h15, 75 Ldg.]

Wieder sind 10 Tage vergangen seit der letzten Flugstunde - das Wetter spielte letzte Woche nicht mit, kann man nichts machen!

Heute ist es auch stark bewölkt, aber die Platzrunde ist noch frei und das Wetter hält sich tatsächlich bis zum Sonnenuntergang. So können wir heute nach 6 Platzrunden und einer kurzen Erholungspause noch mal raus für zwei weitere Runden. Der Wind kommt schwach bis mäßig aus Nordwest.

Ich habe zwischenzeitlich noch einiges gelesen über die Probleme und Erfahrungen anderer Flugschüler mit dem Timing bei der Landung.
Aus einem der Artikel nehme ich mit: ich werde die Landung ganz bewusst in zwei Abschnitte unterteilen:
1) ca. 3 m über dem Boden sanft abfangen und in konstanter Höhe von ca. 0,5 m über der Piste ausschweben lassen
2) erst wenn die Stallwarnung angeht weiter Höhenruder geben, langsam absinken lassen und dabei kontinuierlich weiter ziehen.
Außerdem nehme ich mir fest vor Seiten- und Querruder bewusst einzusetzen: die Nase immer parallel zur Piste halten (Seitenruder) und ggf. nach rechts oder links Richtung Mittellinie zu "rutschen" (Querruder).

Auf diese Weise gelingen mir tatsächlich 3..4 gute Landungen, die restlichen sind zumindest ok. Hoffentlich ist das jetzt die erhoffte Stabilisierung - ich bin gespannt auf die nächste Flugstunde! Zur Belohnung gibt's allerdings am Ende dieses Tages tatsächlich die erste der beiden Freigaben für den Soloflug. Wenn es also mit meinem anderen Fluglehrer in der nächsten Stunde auch gut klappt, dann sollte es anschließend was zu feiern geben! (;-)

18.02.2005, 20.Tag
[ 18h18, 83 Ldg.]

Noch mal Platzrunden, heute wieder mit meinem ersten Fluglehrer. Das Wetter ist heute wieder mal außergewöhnlich: für Platzrunden in Hangelar reicht es, aber ringsherum zieht es sich zu, so dass man kaum aus dem Haus rausgehen möchte. Der Wind kommt sehr böig aus Süden, das macht das Halten der Platzrundenhöhe etwas schwierig - macht nichts, denn außer uns ist niemand in der Luft...

Die Landungen sind trotzdem "ok" bis "gut", jedenfalls habe ich die Arbeitsteilung zwischen Seiten- und Querruder nun wohl verinnerlicht. Schön wäre es jetzt, wenn an den nächsten Tagen das Wetter etwas besser wäre!

24.02.2005, 21.Tag
[ 19h20, 90 Ldg.]

Bei ruhigem Wind aus Südwest übe ich heute noch mal Platzrunden auf der Piste 11, wieder ohne nennenswerte Probleme. Eine der 4 Landungen ist so gut, dass sogar mein Fluglehrer begeistert ist. Die letzte Landung machen wir als Ziellandeübung aus 2000 ft über Grund.

02.03.2005, 22.Tag
[ 20h02, 94 Ldg.]

Mehrere reservierte Termine sind verstrichen, weil das Wetter selbst Platzrunden nicht zulässt. Der Winter verabschiedet sich mit Kälte und viel Schnee. Heute schneit es in Köln den ganzen Tag, aber in Hangelar ist es viel besser: zwar böiger Wind aus südlichen Richtungen, aber trocken, und Wolkenuntergrenzen bei 2000 ft. Wir nutzen die Gelegenheit für weitere Platzrunden, die mir im wesentlichen auch ganz gut gelingen. Die Landungen sind ok, aber zweimal fange ich zwar richtig ab, ziehe aber zu viel/schnell, nehme demzufolge wieder Höhe auf und korrigiere den Fehler dann zu spät. Das war schon mal besser...

04.03.2005, 23.Tag
[ 20h45, 100 Ldg.]

Weitere Platzrunden auf Piste 29, ohne besondere Vorkommnisse. Die Landungen sind ok. Bei einem Durchstart-Manöver vergesse ich die Vergaservorwärmung - das sollte eigentlich nicht mehr passieren...

06.03.2005, 24.Tag
[ 21h42, 106 Ldg.]

Und noch mal Platzrunden auf Piste 29, mit Seitenwind aus Nord (340/12G18), dazu leichte Schneeschauer und Wolkenuntergrenzen bei 1500 ft. Die Landungen sind ok.

09.03.2005, 25.Tag
[ 22h34, 112 Ldg.]

Wieder Platzrunden auf Piste 29, Wind aus 300 mit 8 Knoten, dazu 8/8 Wolken mit Untergrenzen bei 3000 ft. Nach der ersten Platzrunde schlägt mir mein Fluglehrer vor, die weiteren Runden alleine zu fliegen! Ich setze ihn am Tower ab, und nach ein paar Tipps und guten Ratschlägen rolle ich erstmals alleine zur Piste - ein wirklich merkwürdiges Gefühl. Drei Platzrunden sind angesagt, sie gehen dann sehr schnell und ohne besondere Vorkommnisse vorbei. Ich verbringe allerdings einige Zeit wartend am Rollhalt, weil ausgerechnet jetzt eine Maschine nach der anderen zur Landung ansetzt. Meine Landungen sind ok, bei der letzten fange ich etwas zu hoch ab und setze hart auf - aber "die Nase war oben, das ist die Hauptsache". Geschafft!

Die nächsten Flugstunden werde ich - ausreichendes Wetter und "Tagesform" vorausgesetzt - nach einer Check-Runde wieder alleine fliegen, bis zumindest 25 Solo-Platzrunden in meinem Flugbuch stehen. Ich freue mich 'drauf, denn anschließend wird's mit Navigation und Überlandflügen weitergehen.

18.03.2005, 26.Tag
[ 23h28, 116 Ldg.]

Wieder Platzrunden auf Piste 29, Wind aus 320 mit 8..12 Knoten. Nach der ersten Platzrunde mit Fluglehrer fliege ich die weiteren 5 Runden wieder alleine. So aufregend das nach wie vor ist: trotzdem setzt direkt wieder etwas Routine ein - die hohe Zahl bisher geflogener Platzrunden und der gute Trainingsstand machen sich hier (hoffentlich) bemerkbar. Wie wird es wohl später, nach der Ausbildung, am Ende eines Winters aussehen? Die ersten Platzrunden nach längerer Pause werden bestimmt nicht so gut aussehen wie diese Platzrunden, die ich heute geflogen bin... Die heutigen Landungen waren im Wesentlichen ok, z.T. etwas hoch abgefangen, aber stets mit richtiger Fahrt und deutlichen angehobenem Bugrad. Ausbaufähig, aber ok.

23.03.2005, 27.Tag
[ 24h36, 122 Ldg.]

Heute sind noch mal Platzrunden auf Piste 11 dran. Ich gewöhne mich schon an diese Solo-Platzrunden!

25.03.2005, 28.Tag
[ 25h42, 128 Ldg.]

Wieder Solo-Platzrunden, diesmal wieder auf Piste 29. Es ist Karfreitag, morgens um 10 Uhr: die Wolkenuntergrenze ist im feuchten Dunst des Siegtals nicht auszumachen. Erst nach fast einer Stunde hebt sich der Dunst, und die Sicht reicht aus für Platzrunden. Die Platzrunden selbst erfordern inzwischen keine besondere Korrekturen mehr - Steigflug, Kurven, Höhenhaltung, Lande-Einteilung, die Handgriffe der einzelnen Prozeduren: alles sitzt und passt einwandfrei. Selbst meine Landungen werden allmählich richtig gut, und es macht inzwischen wieder tierisch Spaß! Mehr davon!! (;-)

30.03.2005, 29.Tag
[ 26h45, 134 Ldg.]

Nach einer Platzrunde als Tagesform-Checkflug fliege ich noch 2 Solo-Platzrunden auf Piste 11, aber die Regenwolken sinken immer tiefer und die Sicht wird zu schlecht - so ist heute schon nach 3 Runden Schluss.

01.04.2005, 30.Tag
[ 27h15, 137 Ldg.]

Kein April-Scherz: Nach den heutigen 6 Solo-Platzrunden auf Piste 11 habe ich die erforderlichen 25 Solo-Platzrunden schon zusammen. Als nächstes werden dann Überlandflüge folgen, zunächst mit Fluglehrer, später solo.

06.04.2005, 31.Tag
[ 28h20, 143 Ldg.]

Heute geht es endlich mal wieder weg vom Flugplatz Hangelar: die Überland-Einweisung steht auf dem Programm. Wir fliegen den Rhein flussaufwärts nach Koblenz, drehen rechts zur Eifel ab, überfliegen den Laacher See und kommen über Rheinbach und Brühl zurück zum Platz. Neben einigen Navigationsübungen geht es heute erst mal um die räumliche Orientierung - und um "Cockpit-Organisation". Die Katana ist ein tolles Flugzeug, aber es bedarf offenbar einiger Übung um alles griffbereit zu haben ohne sich selbst die eigene Bewegungsfreiheit einzuschränken.

11.04.2005, 32.Tag
[ 29h24, 144 Ldg.]

Mein erster "richtiger" Überland-Flug geht zum Flugplatz Dahlemer Binz in der Westeifel. Auf dem Hinflug übe ich Koppel-Navigation, d.h. erst Wegpunkte vorausberechnen, und diese dann der Reihe nach "abhaken", ggf. korrigieren. Das Wetter spielt mit, und so sind wir nach 20 unproblematischen Minuten genau vor dem Platz. Nach einer Einweisung in die Platzrunde fliege ich 3 Platzrunden solo, anschließend geht es zurück nach Hangelar. Den Rückflug nutzen wir zum Ausprobieren der Funk-Navigation: Anschneiden von VOR-Radialen und Kreuzpeilung. Die Sonne steht im Rücken, und wir genießen bei klarer Sicht die phantastische Aussicht auf die Vulkaneifel. Mehr davon!

15.04.2005, 33.Tag
[ 31h19, 151 Ldg.]

Gerade fängt es an Spaß zu machen, schon ruft der Ernst des Lebens... Nach kurzer Beratung mit meinem Fluglehrer, und einigen weiteren gutgemeinten Ratschlägen, beschließe ich die Überlandflüge aufzuschieben und zunächst die Einweisung in ein 2. Muster zu machen. Hintergrund: bei der praktischen Prüfung muss ich u.a. auch Funk-Navigation zeigen, aber die Katana hat nur ein kombiniertes COM/NAV-Gerät, und kein ADF. Ich könnte zwar die Prüfung mit einem eingebauten GPS machen, aber dessen Bedienung ist nunmal erheblich aufwändiger als ein ADF - und ich muss damit rechnen, dass der Prüfer sämtliche Funktionen demonstriert bekommen möchte. Als 2. Muster wähle ich die Cessna 172N aus - eine Entscheidung, die ich mehr mit dem Kopf als mit dem Herzen treffe! Bei der heutigen Einweisung stelle ich zunächst mal fest, dass die C172 erheblich größer ist - ich bräuchte wohl eine Leiter für den Pre-Flight Check. Aufgrund des höheren Gewichts reagiert sie natürlich auch etwas träger, aber nicht unangenehm. Ich glaube, dass ich relativ gut damit klarkommen werde, aber die Katana macht eindeutig mehr Spaß!

22.04.2005, 34.Tag
[ 32h00, 153 Ldg.]

Heute übe ich Platzrunden mit der C172 auf der Piste 29. Nach 5 Landungen ist Schluss, die Zeit ist rum. Die letzten beiden Landungen waren "beinahe perfekt", jedenfalls habe ich mir offenbar das Bild für das Abfangen beim Ausschweben richtig gemerkt. Trotz der höheren Sitzposition kam ich mit voll gezogenem Höhenruder genau über der Centerline zum Strömungsabriss und setzte sehr sanft auf, das können höchstens 5 cm über dem Asphalt gewesen sein (;-)
Ach ja, und am 19.04. habe ich noch mal eine Einheit theoretische Ausbildung eingeschoben: "praxisnahe Theorie" als Vorbereitung auf die Übungen im Verfahrenstrainer (Simulator) standen auf dem Programm. Die max. 5 Stunden im Simulator werde ich voraussichtlich Mitte/Ende Mai nehmen, muss mir noch einen 2. Schüler suchen damit wir ein kleines Team bilden können.

24.04.2005, 35.Tag
[ 32h59, 158 Ldg.]

Eigentlich stehen heute Außen- und Ziel-Landeübungen auf dem Programm, aber das Wetter ist so schlecht, dass wir nach einer halben Stunde zum Platz zurückkehren müssen. Außer einigen Stalls und Langsamflug-Übungen haben wir nicht viel geschafft, schade.

29.04.2005, 36.Tag
[ 33h32, 159 Ldg.]

Auch im 2. Anlauf scheitert der Versuch Außen- und Ziel-Landeübungen zu machen: wieder sind die Wolken zu tief. Stattdessen übe ich weiter Platzrunden mit der C172, und fliege dabei heute auch schon meine ersten 3 Solo-Runden. Damit ist der Weg wieder frei für Überlandflüge, die ich voraussichtlich nun alle mit der Cessna fliegen werde, als Vorbereitung auf die praktische Prüfung. Neben den Überlandflügen fehlen noch die Dreiecksflüge und das Navigationstraining im Simulator, und dann die eigentliche Prüfungsvorbereitung. Das sollte zu schaffen sein bis zu den Sommerferien!

01.05.2005, 37.Tag
[ 34h40, 165 Ldg.]

Pünktlich zum 1. Mai schaltet das Wetter um auf Sommer: bei strahlend blauem Himmel und Temperaturen von fast 30 Grad fliege ich heute meine zweite Überland-Strecke. Der Flugplatz Siegerland steht auf dem Programm. Ich habe eine Streckenführung vorbereitet, die uns von Hangelar zunächst rheinaufwärts führt und dann nach Osten bis nach Siegerland. Auf diese Weise umgehen wir die Kontrollzone und den Luftraum C des Flughafens Köln-Bonn. Bei diesem Wetter hätte ich aus 4000..5000 ft Höhe den Flugplatz Siegerland wahrscheinlich schon kurz hinter dem Siebengebirge sehen können - damit es etwas schwieriger wird fliegen wir also nur in ca. 2300 ft Höhe. Die Radiale des VOR COLA habe ich mir zwar als Referenz geplant, aber erst eine Kreuzpeilung (und die Kontrolle auf dem GPS) bringt die Erkenntnis, dass ich viel zu weit südlich abgekommen bin. Das werde ich also beim nächsten Mal anders machen und mir - notfalls trotz Umweg - deutliche Landschaftspunkte und Auffanglinien suchen. Oder eben direkt über die Navigationspunkte, das üben wir dann auf dem Rückflug. Siegerland selbst ist ein recht großer Platz mit über 1600m langer Piste, aber ich habe in der Flugvorbereitung nicht auf die Bahnneigung geachtet - und keiner hat mir was von den "Buckeln" gesagt: bei der ersten Landung fange ich viel zu hoch ab und wir plumpsen auf den Asphalt. Die restlichen 4 Solo-Landungen waren aber prima, auch die ganz exakte Einhaltung der Platzrunde bereitet keine Probleme. Der Rückflug verzögert sich wegen einer Überprüfung durch die Luftaufsicht. Ein Beamter des Reg-Präsidenten Münster kontrolliert penibel alle Flugzeug- und Pilotenpapiere. So sind wir erst 5 Minuten vor Schließung des Platzes zurück in Hangelar. Ein langer Ausflug, aber ich habe wieder viel gelernt und es macht tierisch Spaß!

06.05.2005, 38.Tag
[ 36h30, 172 Ldg.]

Der Wind ist heute sehr stark und böig, nicht gut genug für Solo-Platzrunden auf fremden Plätzen. Wir machen stattdessen die Einweisung in kontrollierte Flugplätze am Beispiel EDDK (Köln/Bonn). Nach einem Einflug in die Kontrollzone über Sierra und einem Tiefanflug geht es zunächst wieder raus, anschließend wieder rein über Whiskey zur Landung. Die Piste 32L ist die kleinste Bahn, immer noch riesig im Vergleich zu den bisherigen Plätzen. Der Wind ist im Anflug sehr böig, die Landung mit starker Seitenwindkomponente gelingt trotzdem recht gut. Am schwierigsten ist dann das Rollen über 1400m ungenutzte Bahn bis zur Ausfahrt, wo uns ein Follow-Me-Wagen erwartet und zum Parkplatz führt - ein nettes, aber recht ungewohntes Erlebnis. Wir bleiben nur zum Bezahlen der Landegebühr, anschließend geht's direkt wieder zurück nach Hangelar.

11.05.2005, 39.Tag
[ 37h29, 174 Ldg.]

Überland ging es heute nach Koblenz, dort Einweisung in die Platzrunde 24 und 3 Solo-Platzrunden. Hin und zurück entlang des Rheins, bei schönstem Wetter und ohne besondere Vorkommnisse.

13.05.2005, 40.Tag
[ 39h13, 180 Ldg.]

Bei sehr ruhigem Flugwetter stand heute ein Überlandflug nach Aachen-Merzbrück auf dem Programm, dann Einweisung in die Platzrunde 08 und 3 Solo-Platzrunden. Auf dem Hin- und Rückweg habe ich (mit Erfolg) das Segelfluggelände Düren-Hürtgenwald gesucht, schwer zu entdecken da kaum markiert.

16.05.2005, 41.Tag
[ 41h13, 187 Ldg.]

Als 5. und letzter Überlandflug war heute Dierdorf im Westerwald dran: die Platzrunde 25 und der Endanflug auf die Piste sind "gewöhnungsbedürftig, da die Piste recht schmal ist (10 m) und die Schwelle hinter einem Waldstück liegt. Die 3 Solo-Platzrunden gelingen mir aber gut - auch als ein Segelflugzeug am Beginn der Piste liegen bleibt behalte ich die Nerven und mache eine "lange Landung" draus - passt doch...
Hin und zurück geht es entlang der A3, was genügend Zeit lässt für ein paar Übungen zur Funknavigation, Radiale von COLA und Nörvenich anschneiden...
Nach diesem 5. Flug zu "fremden Plätzen" ist schon wieder Zeit für was Neues: im Simulator werde ich noch weiter Funknavigation üben sowie "Prozeduren in außergewöhnlichen Situationen", alles was im richtigen Flugzeug zu viel Geld kosten würde (;-)
Danach werde ich noch mindestens 2 Solo-Überlandflüge machen und abschließend dann den Dreiecks-Streckenflug.

18.05.2005, 42.Tag
[ 42h36, 192 Ldg.]

Die Übungen zur Funknavigation beginnen heute im Simulator: ein AL-50 des französischen Herstellers Alsim. Es ist ein FNPT (Flight and Navigation Procedure Trainer) der Klasse 1, d.h. zertifiziert für die Ausbildung von Berufs- und Privatpiloten (PPL, IFR, CPL, PPL, MCC…). Aufgrund dieser Zulassung zählen die Flugstunden im Simulator ganz normal mit zur Erfüllung der Mindest-Ausbildungsstunden. Ich werde insgesamt 2..4 Sessions im Simulator machen: in der heutigen ersten Runde geht es neben der grundsätzlichen Beherrschung des Flugzeug (nachgebildet wird eine EADS Socata TB20 mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller, chic...) um die Funknavigation mittels VORs. Wir üben die Peilungen und dann das Anschneiden von Radialen, immer wieder...

24.05.2005, 43.Tag
[ 43h29, 193 Ldg.]

Im zweiten Durchgang geht's um NDBs und die ADF-Anzeige. Weil das alles schon recht gut klappt schieben wir noch einen Block "Basic Instruments" nach: die Flugsicht wird verringert bis auf Null, anschließend werden Standardkurven und Standard-Sink-/Steigraten geflogen (das Timing ist entscheidend: genau 120 Sekunden sollen vergehen für einen Vollkreis bzw. Steigen oder Sinken um 1000 Fuß. Wichtig ist dabei eine andere Scan-Technik: während man beim Sichtflug natürlich primär nach draußen schaut erfordert der Flug nach Instrumentenanzeigen eine systematische Kontrolle der für das jeweilige Flugmanöver maßgeblichen Instrumente. Hier kommen mir dann endlich mal die vielen Stunden zugute, die ich schon zuhause vor dem Flugsimulator verbracht habe...

27.05.2005, 44.Tag
[ 44h29, 194 Ldg.]

Der Mai zeigt sich von seiner besten Seite: seit drei Tagen beherrscht ein Hochdruckgebiet ganz Mitteleuropa. Bei Temperaturen von bis zu 30 Grad starte ich heute zu meinem ersten Solo-Überlandflug zur Dahlemer Binz. Eigentlich wollte ich gerne schon nach Trier fliegen, aber es ist sicher vernünftiger erst mal mit einem schon bekannten Platz zu beginnen. Auf dem Hin- und Rückweg folge ich der Einfachheit halber einem Radial vom KBO-VOR, und es läuft auch alles glatt. Die einzigen Fehler: beim Start in Hangelar hatte ich vergessen den Landescheinwerfer einzuschalten (nicht wirklich gravierend), und an der Binz melde ich versehentlich den "rechten Gegenanflug Piste 24" - richtig war aber der "normale" Gegenanflug. Die nette Dame von der Luftaufsicht im Turm korrigiert mich freundlich, und trotz kräftigen Seitenwinds aus Süd setze ich einigermaßen brauchbar auf. Kurze Pause, kalte Cola, dann geht's schon zurück: das Restaurant ist leider geschlossen. Hätte dafür dann wohl doch nach Trier fliegen sollen, zum Schnitzel essen.... Es ist wirklich tierisch heiß heute, und so bin ich froh nach 30 Min zurück in Hangelar zu sein. Das war fürs erste Mal schon ganz OK - hoffentlich geht es schnell weiter.

31.05.2005, 45.Tag
[ 45h34, 196 Ldg.]

Der dritte Durchgang im Simulator steht ganz im Zeichen eines kompletten Überlandflugs: nach dem Briefing folgt der Start von EDDK (Köln/Bonn), durch den Luftraum C auf Flughöhe 6000 ft, über COLA VOR zum Flugplatz Siegerland, dann nach Norden über GERMINGHAUSEN VOR nach EDLW (Dortmund). Bei diesem Flug wird auch der normale Sprechfunk mit trainiert, und wechselhaftes Wetter (;-) sorgt für einige Überraschungen. Erkenntnisse im De-Briefing: den fehlerhaften Sekundär Altimeter habe ich erkannt, die defekte Kontrolllampe des Einziehfahrwerks nicht. Das wird eine bleibende Erinnerung werden: ich hatte den Fahrwerksschalter betätigt, auf die drei grünen Lampen gewartet, "three greens" gerufen - aber nur zwei waren an, die dritte war defekt; das habe ich komplett ignoriert. Erklärlich wohl durch den Stresslevel, und wohl auch gar nicht so selten, aber irgendwie schon erschreckend. Aber dafür sind ja Flugsimulatoren und Trainingsflüge da! Zum Schluss verabreden wir uns für eine Trainingseinheit im richtigen Flugzeug: wenn alles klappt werden wir nächste Woche am Militärflugplatz Nörvenich GCAs üben (ground-controlled approaches), bei dem uns der Tower-Fluglotse "runterspricht". Auch das eine Übung, die ich mich freue zu absolvieren ohne dass ein tatsächlicher Notfall vorliegt. Um so besser sollte es später klappen wenn es wirklich mal nötig werden sollte.

09.06.2005, 46.Tag
[ 46h21, 197 Ldg.]

Der heutige Flugtag startet hektisch: das reservierte Flugzeug ist nicht da (eine andere Maschine ist in der Werkstatt, und ein anderer Flugschuler ist mit "meinem" Flugzeug verspätet zu einem Solo-Überlandflug gestartet...) Eigentlich wollten wir heute zu dritt fliegen, Fluglehrer plus 2 Schüler - so wird plötzlich ein voll beladener Flug mit einer fast neuen Cessna C172R daraus, die als Ersatz für die verspätete C172N herhalten muss. Im ersten Durchgang fliegt ein anderer Flugschüler nach Nörvenich, ich sitze hinten als Passagier und kann mich schon mal eingewöhnen. Nach drei GCA Trainings-Anflügen (landen dürfen wir in Nörvenich nicht) geht's zurück nach Hangelar, wir tauschen die Plätze und ich bin an der Reihe. Zurück nach Nörvenich, und dann ebenfalls drei Anflüge. Der Controller hat sichtlich Spaß an seiner Aufgabe und korrigiert gelassen alle Abweichungen vom vorgesehenen Gleitpfad. Etwa 250 Fuß über der Landebahn fragt er, ob ich die Landebahn sehen kann: aufgrund der präzisen Führung bis zur Schwelle hätte ich die fast 3 km lange und gut beleuchtete Bahn wohl bei dichtem Nebel noch erkennen können.
Die drei Anflüge sind schnell vorüber, und es bleibt ein bemerkenswertes Erlebnis zurück - wenn ich wirklich mal irgendwo in eine Notlage geraten sollte, dann weiß ich jetzt jedenfalls recht gut wie ich mir helfen lassen kann. Ansonsten werde ich zukünftig alle Flugbeschränkungsgebiete und Tiefflugbänder mit gehörigem Respekt behandeln: unter Radarführung ist das ja noch ganz nett, wenn plötzlich 2 Tornados im Formationsflug 1000 ft unter einem her rasen, aber "im freien Feld" möchte ich das lieber nicht erleben - die möglichen Reaktionszeiten zum Ausweichen tendieren ganz stark Richtung Null !

10.06.2005, 47.Tag
[ 47h27, 198 Ldg.]

Die Verfahren zur Funk-Navigation, die ich im Simulator trainiert habe, werden heute in der Praxis geübt. Ich teile mir diese Lektion mit einem zweiten Flugschüler: er fliegt nach Koblenz, ich fliege zurück. Auf dem Hin- und Rückweg üben wir Navigation mit NDB Funkfeuern (QDM- und QDR-Kurse) und versuchen gleichzeitig die Flughöhe zu halten und die Gegend draußen im Blick zu behalten. Erkenntnis: je schlechter das Wetter und die Sicht, desto grausiger der Erfolg bei der Navigation. Vielleicht nicht wirklich überraschend, aber trotzdem gut es selbst erlebt zu haben. Da werde ich offensichtlich noch ein wenig mehr üben müssen...

11.06.2005, 48.Tag
[ 48h10, 199 Ldg.]

Mein zweiter Solo-Überlandflug geht nach Siegerland (EDGS). Das ist von Hangelar aus in einer halben Stunde zu erreichen, und bis auf das Wetter (hinter einer abgezogenen Kaltfront hängen dicke Strato-Cummulus Wolken in ca. 3000 ft über dem Boden) gibt es keine großen Besonderheiten. Die Zeit ist mal wieder knapp, und so bis ich nach ca. 90 Minuten wieder zurück in Hangelar.

15.06.2005, 49.Tag
[ 49h26, 201 Ldg.]

Beim dritten Solo-Überlandflug fliege ich nach Aachen-Merzbrück (EDKA). Das Wetter ist brauchbar, vereinzelte Wolken in ca. 3000 ft Höhe. Heute habe ich zum ersten Mal einen GPS-Logger dabei, der meinen Flug aufzeichnet für eine spätere Auswertung. Insbesondere geht es dabei um die Einhaltung der zuvor geplanten Flughöhe: gemäß Prüfungsanforderungen für die PPL-A Lizenz darf ich "nur" +/- 150 ft abweichen (internes bzw. selbst gesetztes Ziel: +/- 50 ft). Mein erster Landeanflug auf die Piste 26 gerät viel zu hoch, so dass ich noch mal durchstarten muss; der zweite Anflug gelingt dann besser. Dann zieht eine Schlechtwetterfront auf, und ich beeile mich zurück nach Hangelar zu kommen. Der Ausdruck der Flughöhe zeigt einige deutlich Ausreißer, bis zu 130 ft. Also weiter üben!

21.06.2005, 50.Tag
[ 50h38, 203 Ldg.]

Heute reicht die Sicht nicht aus für Solo-Flüge, daher übe ich mit meinem Fluglehrer noch mal Ziellandeübungen in Hangelar. Ich finde die Cessna immer noch gewöhnungsbedürftig, trotz der vielen schon geflogenen Stunden. Mit der Katana fiel mir die Landeeinteilung wesentlich leichter...

23.06.2005, 51.Tag
[ 51h59, 208 Ldg.]

Heute ist mein vierter Solo-Überlandflug dran, es geht nach Ailertchen (EDGA). Über COLA VOR fliege ich zunächst nach Betzdorf (EDKI) und drehe dort nach Süden. Links von mir zieht Siegerland vorbei - leider ist die Flugleitung in Ailertchen nicht erreichbar, so dass ich dort nicht landen kann. Ich überfliege den Platz und drehe wieder nach Nord-Osten, zurück nach Hangelar. Auch dieses Mal habe ich den Flug-Logger dabei, auch dieses Mal zeigt die spätere Auswertung deutliche Ausreißer von der geplanten Flughöhe. Auch interessant: ich habe "einen Hang nach unten", soll heißen: im Verlauf einer längeren Flugstrecke bin ich zunächst relativ genau auf der geplanten H öhe, verliere dann aber immer wieder ein paar Dutzend Fuß - die Höhen-Auswertung zeigt im Durchschnitt eine Tendenz nach unten. Darauf muss ich bei den nächsten Flügen achten, ebenso wie auf die schnellere Korrektur in Auf- und Abwindfeldern.

26.06.2005, 52.Tag
[ 53h01, 209 Ldg.]

Der fünfte Solo-Überlandflug geht über Montabaur nach Dierdorf (EDRW). Es ist heute recht dunstig, daher bin ich zunächst nicht sicher ob ich die Strecke komplett abfliegen kann. Hinter dem Siebengebirge klart es aber immer weiter auf, so dass ich nach 35 Minuten bei aufgelockerter Bewölkung und guter Fernsicht in Dierdorf landen kann. Die schmale Piste (diesmal ist die 08 aktiv) ist mir noch gut in Erinnerung, alles klappt reibungslos. Es bleibt noch Zeit für eine schnelle Cola, bevor ich den Rückflug antrete: 17 Minuten Flugzeit gehen blitzschnell vorbei. Im Rheintal hat der Dunst allerdings zum Abend hin noch weiter zugenommen, zum Glück geht's heimwärts und ich kenne die Gegend! Der Logger war heute nicht frei, daher gibt's auch keine neue Auswertung.

01.07.2005, 53.Tag
[ 54h05, 211 Ldg.]

Der nächste Solo-Überlandflug geht nach Wershofen (EDRV). Eigentlich nur ein kleiner Hopser, aber mehr lässt das Wetter heute nicht zu: von Westen zieht eine neue Kaltfront auf, die Eifel sieht schon bedrohlich dunkel aus. Ich fliege "ins Wetter" hinein soweit es sinnvoll möglich ist, über Wershofen kann ich gerade noch eine Ehrenrunde drehen bevor sich die ersten Schauer und Böen bemerkbar machen. Zurück gehts - mit dem Wind - blitzschnell bis Hangelar, und noch beim Abwaschen der Cessna haben mich die Schauer eingeholt. Hat trotzdem Spaß gemacht!

07.07.2005, 54.Tag
[ 54h42, 212 Ldg.]

Außer den Überlandflügen gibt es noch einen weiteren Punkt in meinem Ausbildungsnachweis, den ich noch abschließen muss: praktische Übungen zur Funknavigation. Das Wetter ist heute gut genug dafür, und so geht es mit Fluglehrer zum Übungsgebiet, wo ich zunächst nach Sichtflugregeln anhand der verschiedenen Funknavigationshilfen bestimmte vom Fluglehrer angesagte An- und Abflugkurse fliege. Nach dieser Aufwärmphase geht's "unter die Haube": ich setze eine Schirmbrille auf, die mir nur den Blick auf die Instrumente frei lässt. Für weitere 45 Min. fliege ich damit Navigationsübungen, bei denen ich außer den richtigen Kursen natürlich auch die korrekte Höhe bzw. Steig- oder Sinkflugrate halten muss. Nach der Landung merke ich dann, dass das doch ganz schön anstrengend ist. Andererseits aber auch ein interessantes Gefühl nicht selbst auf den freien Luftraum achten zu müssen: so wie auch beim Flug nach Instrumentenflugregeln der Fluglotse sorgt ja hierbei der Fluglehrer für den nötigen Abstand zu sonstigem Verkehr. Eine Sache des Vertrauens...

14.07.2005, 55.Tag
[ 55h44, 213 Ldg.]

Noch ein weiterer Solo-Überlandflug steht an, diesmal auf einer etwas komplizierteren Route: zunächst via UL-Gelände Vettweiß nach Aachen-Merzbrück (EDKA), und dann nördlich des Braunkohle-Tagebaus über die Segelflug-Gelände Gustorfer Höhe (Grevenboich) und Bergheim zurück nach Hangelar. Heute habe ich auch wieder den Logger dabei und gebe mir entsprechend viel Mühe! Erster Fauxpas auf dem Hinflug: ich finde das UL-Gelände Vettweiß nicht. Es liegt direkt am Rand der Kontrollzone Nörvenich, und ich habe mir vorher sogar einige Platzfotos von der Homepage des dortigen Vereins angesehen. Ich fliege noch einige Kreise, finde aber partout die gesuchten Orientierungspunkte nicht. Also geht's direkt nach Aachen, kurze Pause und dann weiter. Auf dem Rückflug komme ich nun durch eine ganz neue Gegend, zum Glück bieten die Autobahnen leichte Auffanglinien. Ab dem Autobahnkreuz Köln-West geht's mit max. 1500 ft Höhe durch den "VFR-Korridor", eine der Schneisen für den Sichtflugverkehr durch den ausgedehnten kontrollierten Luftraum um Köln/Bonn herum. Der Rückflug klappt aber einwandfrei, und die Logger-Auswertung ist auch ok.

02.08.2005, 56.Tag
[ 57h17, 215 Ldg.]

Frisch erholt bin ich gestern mit meiner Familie aus dem Urlaub im Allgäu zurück gekommen. Eigentlich wollte ich ja den 300km-Dreiecks-Flug gerne noch vor dem Urlaub machen, aber Zeit und Wetter waren dagegen. Nun gut, ich stehe ja zum Glück nicht unter Zeitdruck.

Heute aber ist es soweit: der große 300km-Dreiecks-Flug, Solo Überland, von Bonn über Trier nach Mainz und zurück nach Bonn steht auf dem Programm. Später werde ich bestimmt drüber lächeln, aber heute bin ich erst mal aufgeregt. Immerhin wird der Erfolg dieses Fluges auch entscheiden, ob ich relativ bald zur Prüfung komme oder nicht.

Der erste Abschnitt (Hangelar - Trier) ist heute der schwierigste: bei aufgelockerter Bewölkung und Wind aus Süd-West sind Thermik und Verwirbelungen über der Eifel eine Herausforderung an die Höhenhaltung. Zum Glück ist die Navigation dank guter Orientierungspunkte und einfacher Auffanglinien kein großes Problem, und Trier ist im Tal einfach zu finden. Nach kurzer Pause geht es weiter nach Mainz: leider wird die Sicht zunehmend schlechter, die geplante Flughöhe von 4400 ft ist nicht möglich. Zur Sicherheit melde ich meinen Vorbeiflug an der Kontrollzone Frankfurt/Hahn beim Tower an, aber dort ist heute offenbar nicht viel los. Bald ist der Rhein wieder in Sicht, und Mainz ist dank des markanten Funkturms neben der Platzrunde leicht zu finden. Nach dem Aufsetzen erwischt mich eine Böe, die Cessna beginnt zu kippen, aber eine schnelle Korrektur bringt uns wieder ins Lot. Aufgrund des Wetters bleibe ich auch hier nur kurz zum Nachtanken, dann fliege ich rheinabwärts zurück nach Hangelar. Es sind dann insgesamt 2 Std. 22 Min. Blockzeit, und ich bin eigentlich recht zufrieden. Ja, das war stressig, aber mehr aufgrund der Bedeutung für die Prüfungs-Zulassung. Ansonsten (insbesondere jetzt, nachträglich beim Schreiben) überwiegt die Freude am Fliegen - und es geht doch!

Das Ergebnis der Auswertung des Loggers erfahre ich nach 2 Tagen per Telefon: das Barogramm sieht sehr gut aus. Die Abweichungen von der geplanten Flughöhe bleiben im Rahmen (+/- 70 ft, erlaubt wären +/- 150 ft), das ist angesichts des Wetters recht gut. Auch meine "Tendenz nach unten" von den ersten Flügen ist weg, und die Steig- und Sinkflüge sind gleichmäßig und im Timing gut geplant. Nun werde ich das Barogramm noch beschriften und unterschreiben, und dann sollte der Vorprüfungsflug folgen!

11.08.2005, 57.Tag
[ 59h39, 218 Ldg.]

Mein Vorprüfungsflug beginnt unter schlechten Vorzeichen: das Wetter ist mies (tiefe Wolken, einzelne Schauer, böiger Wind aus Westen), außerdem schaffe ich es erst relativ spät zum Flugplatz raus zu kommen. Ein anderer Fluglehrer als geplant erwartet mich, und die neue Flugvorbereitung kostet noch mal Zeit. Ich schreibe mir in Eile die wichtigsten Zeiten auf, u.a. die Öffnungszeiten der Flugplätze. Mein Fluglehrer warnt mich freundlicherweise vorher, dass er unterwegs Stress aufbauen und versuchen wird mich aus dem Konzept zu bringen! Schnell geht's dann los Richtung Aachen, unserem ersten Ziel. Unterwegs verliere ich einzelne Wegpunkte aus den Augen, muss die Kurse korrigieren und fühle mich insgesamt unsicher. Während des Fluges machen wir dann auch ein paar Übungen: Stalls mit und ohne Leistung, Vollkreise etc. Das klappt soweit ganz gut. Beim Anflug auf Aachen und im Endteil zur Landung greift mein Lehrer dann selbst zum Steuer, und ich denke schon "das war's - durchgefallen", aber es geht noch weiter... Nach sehr kurzer Pause in Aachen fliegen wir Richtung Nörvenich zurück, es ist schon spät und der Tower ist nicht mehr besetzt. Das VOR nutzend wollen wir schnell zurück nach Hangelar, denn es geht auf 21:00 Uhr zu, dann schließt der Platz. Auf meinen Funkruf erhalte ich keine Antwort, und wir schauen uns an: doch schon zu? Auch mein Fluglehrer war der Meinung, dass Hangelar bis 21:00 Uhr auf sei, aber ein kurzer Blick ins AIP Handbuch bringt Gewissheit: richtig war 20:30 Uhr. Also ist der Platz zu, und ich beschließe nach Köln/Bonn auszuweichen - das wird teuer werden! Der Anflug verläuft ruhig, es ist nicht mehr viel los dort. Wir parken "in den Brombeeren", einer Rasenfläche am Nordende der Piste 32L. Ein Bekannter meines Fluglehrers holt uns freundlicherweise am GAT ab und fährt uns zurück nach Hangelar - auch der Tower dort ist schon zu, der Betriebsleiter kommt extra zurück und schließt mir noch mal auf, damit ich meine Sachen holen kann. Am nächsten Morgen dann das Ganze noch mal: ich werde zum Flughafen gefahren und fliege die Cessna zurück nach Hangelar. Trotz aller Widrigkeiten bekomme ich aber die Unterschrift für diesen Vorprüfungsflug, womit meine praktische Ausbildung dann auch zu Ende geht. Bei allem Stress habe ich aber aus diesem Tag eine Menge gelernt, u.a. über die wirklich beeindruckende Hilfsbereitschaft der Flieger-Kollegen in Hangelar - vielen Dank!

Die Flugschule wird mich nun zur praktischen Prüfung anmelden, und die Bezirksregierung Düsseldorf wird einen Prüfer zuteilen mit dem ich dann einen Termin für die Prüfung abstimmen kann. Hoffentlich geht es jetzt schnell.

26.08.2005, 58.Tag
[ 61h12, 221 Ldg.]

Nach zwei Wochen Zwangspause aufgrund des schlechten Wetters habe ich heute noch mal eine Chance zum Üben: ich fliege solo drei Ziellandeübungen auf der Piste 29 in Hangelar. Die erste gelingt rundum gut:, ich setze die Landeklappen zur richtigen Zeit, beginne genau über dem Rasen vor der Schwelle mit dem Flare, und setze ca. 50 m hinter der Schwelle auf. Leider war das auch schon alles zum Jubeln: die nächste Landung gerät viel zu kurz und ich hoppele auf die Bahn, und auch bei der dritten Landung verschätze ich mich um einiges... Ich könnte es aufs Wetter schieben, das mit böigem Nordwest-Wind und einzelnen Regenschauern (trotz einiger Lücken mit blauem Himmel) nicht sehr einladend ist - aber das wäre zu einfach: ich werde versuchen Anfang nächster Woche, vor dem Prüfungstermin am Freitag, noch mal zu üben.

30.08.2005, 59.Tag
[ 61h52, 224 Ldg.]

Und noch mal über ich heute Ziellandeübungen, diesmal auf der Piste 11. Bei der ersten drehe ich viel zu früh in den Queranflug und komme zu hoch heraus, da hilft nur durchstarten. Die nächsten beiden sind aber ok, trotz Seitenwind komme ich an der richtigen Stelle heraus. Die Prüfung kann kommen!

02.09.2005, 60.Tag
[ 62h28, 226 Ldg.]

Die ganze letzte Woche war das Wetter gut - ausgerechnet gestern mußte nun ein Tiefausläufer durchziehen, und heute hängt eine dichte Suppe am Himmel und will sich einfach nicht heben...

Meine praktische Prüfung steht offenbar unter schlechten Vorzeichen: meine Uhr geht schon bei der Vorbesprechung kaputt, die Lichtmaschine meiner Cessna erwischt es dann beim Run-Up Check - ein Lagerschaden (:-(

Zum Glück ist mein Prüfer die Ruhe selbst und erträgt alle Widrigkeiten. Wir starten mit einer Ersatzmaschine und schaffen zumindest noch einen Teil des Prüfungsprogramms: Flugvorbereitung, Vorflugkontrolle und Landungen in allen Varianten gelingen einigermaßen. Aber für den navigatorischen Teil ist mir das Wetter nicht gut genug, für den Flug zur Dahlemer Binz verspricht der Blick rüber zu Eifel nur Dunst und tiefe Wolken. Also müssen wir diesen Teil des Programms auf einen anderen Tag verschieben.

Schade - ich hatte so gehofft die Prüfung heute abschließen zu können.

06.09.2005, 61.Tag
[ 63h10, 229 Ldg.]

Meine Uhr hat ein neues Armband bekommen, und die Cessna D-EAPU eine neue Lichtmaschine: alles klar für den Rest der praktischen Prüfung! Gegen Mittag beginnen wir mit einem Überlandflug über Dahlemer Binz (EDKV), Dierdorf (EDRW) und Betzdorf (EDKI) zurück nach Hangelar. Von ein paar Kleinigkeiten abgesehen läuft es auch ganz gut, bis ich zur vorgeplanten Zeit den Flugplatz Dahlemer Binz nicht finde. Aus Sorge in zu niedriger Höhe quer "über den Platz zu brettern" weiche ich nach Süden aus und erkenne erst spät (und nach ein paar hilfreichen Zwischenrufen meines Prüfers: "...da drüben ist ein hoher Turm..." - danke!), dass ich schon dran vorbei geflogen bin. Eine schnelle Kurve, und schon liegt der Platz querab. Der neue Kurs führt geradewegs nach Osten, quer durch die Eifel, am Laacher See vorbei, über den Rhein und die Autobahn A3 nach Dierdorf. Den Platz mag ich sehr und finde ihn auch auf Anhieb. Hier bricht der Prüfer den Teil der Koppelnavigation ab: ich soll auf schnellstem Weg zum Segelfluggelände Eudenbach fliegen. Kurs, Entfernung und Flugzeit werden anhand der Karte abgeschätzt, keine 7 Minuten später sind wir da. Ich denke sogar daran rechtzeitig die Flughöhe auf 2500 ft zu reduzieren, so dass ich nicht in den Luftraum C um den Flughafen Köln/Bonn gerate. Nun fliege ich noch Vollkreise links und rechts mit unterschiedlicher Querlage, sowie Umkehrkurven "unter der Haube", d.h. unter simulierten Instrumentenflug-Bedingungen. Entlang des Siebengebirges geht es dann zurück nach Hangelar. Damit endet meine praktische Prüfung - ich habe bestanden!


fertig (:-) nun heißt es wieder warten - diesmal auf die Erteilung der Fluglizenz durch die Bezirksregierung. Hoffentlich habe ich alle erforderlichen Unterlagen zusammen (die Sammelmappe wird in der Flugschule geführt und umfasst bereits gut 30 Seiten unterschiedlichster Formulare...), dann könnte ich Glück haben und mit 4..6 Wochen davonkommen. Wir werden sehen!

17.09.2005, 62.Tag
[ 64h47, 230 Ldg.]

Die Zeit des Wartens auf die Lizenz will ich noch sinnvoll nutzen indem ich meine Erfahrung auf der Diamond Katana DA-20 auffrische. Ich fliege daher noch mal mit Fluglehrer einige Platzrunden zur Kontrolle und Überprüfung - dies erweist sich als durchaus sinnvoll, denn zuletzt bin ich vor ziemlich genau 5 Monaten mit der Katana geflogen, und sie ist im Vergleich zur Cessna 172 doch etwas komplexer. Auf diese Weise kann ich auch gleich die erforderlichen 3 Landungen sammeln die notwendig sind bevor ich auf diesem Muster Passagiere mitnehmen darf! Nach den Platzrunden mit Fluglehrer hänge ich noch einen kleinen Solo-Ausflug nach Dierdorf dran. Leider ist der Platz schon geschlossen, so daß ich ohne Zwischenlandung zurück nach Hangelar fliegen muss.

23.09.2005, 63.Tag
[ 65h55, 232 Ldg.]

Heute wollte ich eigentlich mit einem Flugauftrag meines Fluglehrers nach Bitburg fliegen, aber zuhause traf gerade ein Brief der Bezirksregierung ein: meine Lizenz ist schon da! Und so kann ich heute bereits mit eigener Lizenz fliegen - in Bitburg lasse ich meinen Logbucheintrag stempeln um das Ereignis zu dokumentieren (;-)

Nach fast genau 1 Jahr mit knapp 66 Flugstunden und gut 230 Landungen habe ich nun meine Ausbildung zur PPL-A Lizenz nach JAR-FCL abgeschlossen.

Rückblickend kann ich sagen, dass die Entscheidung für eine Ausbildung in einem größeren Verein richtig war. Insbesondere die Möglichkeit trotz der schwerpunktmäßigen Betreuung durch "meinen" Fluglehrer auch mit anderen Fluglehrern zu fliegen hat mir eine erhebliche Menge zusätzlicher Erfahrung und Sichtweisen verschafft. Die Theorie-Ausbildung in Form eines 2-Wochen-Blocks würde ich ebenfalls jederzeit wieder so wählen.

Ich danke allen, die mir in dieser Zeit mit Rat, Tat und Geduld geholfen haben!