Die Preise für Luftfahrt-Treibstoffe steigen und steigen, insbesondere das sowieso schon teuere AvGas kostet bald schon um die 3 Euro pro Liter.

Um so wichtiger ist es nun alle Möglichkeiten zur Steigerung der Effizienz auszunutzen. Dabei steht das richtige "Engine Management" an oberster Stelle: Bedienung und Gemisch-Einstellung ("Leanen") des Triebwerks schlagen sich unmittelbar in den Kosten pro Flugstunde nieder. Im Folgenden geht es dabei speziell um einmotorige Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere mit den weit verbreiteten Lycoming- und Continental-Triebwerken. (...)

Der Umzug der einzelnen Regionen des Fluginformationsdiensts ("FIS") nach Langen in die DFS-Zentrale ist abgeschlossen. Als Konsequenz ergibt sich nun zum Saisonstart 2019, dass FIS nun ein bundesweit einheitliches Rufzeichen hat: "Langen Information". Die früher noch verwendeten Rufzeichen "Bremen Information" oder "München Information" gibt es nun nicht mehr. Aber die Frequenzen für den FIS-Service in den einzelnen FIS-Bereichen sind die gleichen geblieben. Alle Details kann man wie immer den entsprechenden NOTAMs, der AIP, dem Flieger-Taschenkalender sowie den aktuellen ICAO-Karten entnehmen. Und als Sprechfunk-Refresher noch kurz der Hinweis: "Information" ist das Rufzeichen für FIS, "Info" dagegen das für einen unkontrollierten Flugplatz.

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ("BAF") hat die NfL 1-1524-18 herausgegeben. Seit dem 20.12.2018 sind damit die Frequenzen neu festgelegt, die von Piloten im deutschen Luftraum für die direkte Kommunikation zwischen Luftfahrzeugen im Fluge genutzt werden dürfen ("Air-to-Air"). Dabei wurden diese Frequenzen gleichzeitig auch an das 8,33 kHz-Raster angepasst, so dass nun also von "Kanälen" anstelle von Frequenzen gesprochen werden muss.
Es stehen seit dem 20.12.2018 damit folgende drei Kanäle zur Verfügung:

• 122.540
• 122.555
• 130.430

Achtung: die zuvor gültige Frequenz 122.80 MHz ist nun nicht mehr zulässig. Die (inoffiziell) ebenfalls oft genutzte Frequenz 123.45 MHz ist gemäß ICAO weiterhin weltweit für Air-to-Air Kommunikation "über entlegenen Gebieten und Ozeanen" freizuhalten - und wird daher in vielen Ländern (so auch in Deutschland) nicht anderweitig genutzt. Es ist allerding keine offiziell zulässige Frequenz für diesen Zweck.

Vielen Piloten, die nur gelegentlich fliegen, haben möglicherweise die Änderung noch nicht bemerkt, die der Deutsche Wetterdienst (DWD) Ende 2018 vollzogen hat: im METAR ("Flugplatzwettermeldungen") werden gemäß jetzt international gültiger Verschlüsselungsvorschrift (ICAO Annex 3) für "CAVOK" nur noch "signifikante Wolken" berücksichtigt.

Das kann bei Nichtbeachtung zu der potentiell gefährlichen Situation führen, dass man als Pilot zu einem Flugplatz fliegt, für den "CAVOK" gemeldet ist, und sich bei Annäherung an den Platz dann mit einer geschlossenen Wolkendecke in 5500 ft konfrontiert sieht. Wenn man aus größerer Höhe kommt und dann in der Umgebung des Platzes nirgendwo eine Lücke in der geschlossenen Bewölkung zu finden ist wird der Anflug nach VFR wohl schwierig....

Daher hier nochmal eine kurze Zusammenfassung der Verschlüsselungsvorschriften für Flugplatzwettermeldungen gemäß ICAO Annex 3:
Per Definition ist Bewölkung im METAR nur signifikant, wenn die Wolkenuntergrenze unterhalb von 5000 ft (AGL) oder unterhalb der höchsten Sektormindesthöhe liegt, oder es sich um CB oder TCU handelt.

Der DWD schreibt hierzu:
Am 01.10.2018 ist das Handbuch zur Richtlinie Flugwetterdienste - Band Obs „Wettermeldungen für die Luftfahrt“ in der Version 2.0 in Kraft getreten. Der Deutsche Wetterdienst legt darin die Verschlüsselungsvorschriften fest, nach denen in Deutschland Flugplatzwettermeldungen (METAR / SPECI und MET REPORT / SPECIAL) erstellt werden. Notwendig wurde dies u.a. wegen einer europäischen Verordnung DVO (EU) 2017/373, die ICAO Annex 3 in EU-Recht überführt und ab 02.01.2020 gültig wird. Teils werden ICAO-Empfehlungen über Flugplatzwettermeldungen zu bindenden Vorschriften, oder Zusatzinformationen in Flugplatzwettermeldungen müssen entfallen. Band Obs Version 2.0 regelt außerdem die Verschlüsselung vollständig automatisch erstellter Flugplatzwettermeldungen, die mit dem Zusatz AUTO gekennzeichnet werden. Der Umfang der Meldungen muss in Anlehnung an die ICAO Vorgaben der Messtechnik für ein vollautomatisches Wetterbeobachtungssystem angepasst werden. Diese Anpassung gilt einheitlich für alle Meldungen. Auch das Kapitel zu MET REPORT / SPECIAL wurde vollständig überarbeitet. Diese zusätzlichen pistenbezogenen Flugplatzwettermeldung ersetzen im Flughafenbereich schrittweise METAR / SPECI und werden dann für ATIS verwendet.

Wichtige Änderungen bei der Verschlüsselung von Flugplatzwettermeldungen im Handbuch zur Richtlinie Flugwetterdienste - Band Obs Version 2.0 sind:

1. Es werden nur noch signifikante Wolken gemeldet bzw. hinsichtlich CAVOK oder NSC berücksichtigt.
2. Als gegenwärtiges Wetter (w’w‘) werden maximal zwei Gruppen verwendet.
   (Beispiel: Bei +SHRA VCTS BCFG entfällt BCFG und gemeldet wird +SHRA VCTS.)
3. Treten Niederschläge auf, do werden diese nach ihrer Relevanz gemeldet (SN vor RA vor DZ).
4. Die Auswahl der zulässigen Buchstabenkürzel zur Meldung des gegenwärtigen Wetters (w’w‘) wurde angepasst (Tabelle 5.1 im Band Obs Version 2.0).

Das Handbuch zur Richtlinie Flugwetterdienste - Band Obs „Wettermeldungen für die Luftfahrt“ Version 2.0 finden Sie im Internet beim Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung und beim Deutschen Wetterdienst.

Zum 30. März 2017 gilt in Deutschland eine neue Regelung speziell für die Transponder Mandatory Zones (TMZ), die u.a. auch als Ersatz für die inzwischen abgelöste nationale Sonderlösung "Luftraum F" um Flugplätzen mit gemischter VFR-/IFR-Nutzung eingerichtet worden waren.

Neben der in TMZ bisher schon obligatorischen Nutzung des Transponders für VFR-Flüge sollen nun ab dem 30.03.2017 auch eine Hörbereitschaft zum zuständigen Lotsen hergestellt und - abweichend vom generellen VFR-Squawk Code 7000 - jeweils ein spezieller Transponder Code pro TMZ eingestellt werden. Die jeweilige Frequenz (entspricht grundsätzlich der zuständigen RADAR-Frequenz) und der Squawk-Code sind auf den ICAO-Karten 2017 aufgedruckt.

Im Gegensatz zur Radio Mandatory Zone (RMZ), bei der vor Einflug in den Luftraum eine aktive Meldung vorgeschrieben wird, ist bei der TMZ mit Hörbereitschaft keine aktive Funkkontaktaufnahme seitens der Piloten erforderlich. Es gilt hier aber die dringende Empfehlung, die für die jeweilige TMZ auf der ICAO-Karte veröffentlichte Frequenz bei Einflug in die TMZ einzustellen und abzuhören. Sofern der Pilot sich zuvor auf der FIS Frequenz angemeldet hatte muss FIS natürlich vor dem Wechsel der Frequenz entsprechend informiert werden (falls nicht ein zweites unabhängiges Funkgerät zum Monitoring der TMZ-Frequenz verwendet wird).

Mit Schaltung des speziellen Squawks signalisiert der VFR-Pilot dem Lotsen, dass er sich auf der entsprechenden Frequenz in Hörbereitschaft befindet und gezielt angesprochen werden kann. Die Kontaktaufnahme geht dabei vom Lotsen aus. Der Funkverkehr kann in deutscher Sprache durchgeführt werden. Nach Verlassen der TMZ und der zugehörigen Funkfrequenz ist der Transponder unaufgefordert wieder auf Code 7000 zurückzuschalten.

Durch diese Hörbereitschaft erhält der Lotse also zukünftig neue Möglichkeiten:

• er kann entweder mittels "Broadcast Information" alle auf der Frequenz mithörenden VFR-Piloten über startende oder landende IFR-Luftfahrzeuge informieren, oder
• einen einzelnen VFR-Flug im Fall eines möglichen Konfliktes gezielt ansprechen und Hinweise erteilen. Dank Mode-S-Transponder sieht der Lotse neben der Flugzeug, Flughöhe, Position und Geschwindigkeit des VFR-Fliegers auch dessen Kennzeichen.

Mit dieser Empfehlung soll der Schutz der IFR-An/Abflüge in den TMZ (Luftraum Klasse E) gegenüber VFR-Flügen erhöht werden. Die Flugsicherung erhielt bisher durch die allgemein geforderte Transponderschaltung zwar Informationen über die in der TMZ befindlichen VFR-Luftfahrzeuge, eine Kontaktaufnahme zu einem einzelnen VFR-Flug im Fall eines möglichen Konfliktes mit einem IFR-Flug war aber bisher nicht möglich. Um das abzustellen, wurde das Konzept TMZ mit Hörbereitschaft entwickelt.

Die TMZ mit Hörbereitschaft gibt es ab 30. März 2017. Sie betrifft alle TMZ in Deutschland, Stand März 2017 sind dies: Dortmund, Friedrichshafen, Hahn, Hamburg (Anbindung an FL 100), Hannover (Anbindung an FL 100), Luxemburg, Memmingen, Münster-Osnabrück, Niederrhein, Nürnberg (Anbindung an FL 100), Paderborn und Saarbrücken.

Providerwechsel im Dezember 2016

Schon länger geplant ist der Wechsel des Providers für unseren Webserver sowie die Domains.

Mehr Flexibilität sowie eine verbesserte Verfügbarkeit stehen dabei im Vordergrund. Insbesondere wird die Domain (bislang: ppl.stettners.de, zukünftig: www.motorflug-infos.de) nun direkt von einem darauf spezialisierten Registrar verwaltet, und der Webserver sowie die Inhalt werden auf einem Root-Server selbst betrieben. Auf diese Weise soll endlich eine gute Verfügbarkeit gewährleistet werden, denn in der Vergangenheit hatte es öfter Probleme mit unserem Webauftritt aufgrund von Beeinträchtigungen durch andere Kunden des Webhosters gegeben. Ein weiterer angenehmer Nebeneffekt: unter'm Strich ist diese Lösung sogar günstiger als zuvor. ;-)

Der Umzug und die Neu-Gestaltung der Webseiten wurde zwischen dem 08. und dem 15. Dezember durchgeführt, es könnte dabei zeitweise zu Störungen beim Zugriff auf die Webseiten gekommen sein - für die Unannehmlichkeiten bitte ich um Entschuldigung. Ein noch offenes inhaltliches Thema sind die bisherigen Fotoalben: die werden leider erst zum Frühjahr 2017 wieder zur Verfügung stehen.

Sollten Sie nun aber bleibende Probleme oder Fehler feststellen, oder falls Sie bestimmte Inhalte vermissen, so geben Sie mir bitte kurz per E-Mail Bescheid, vielen Dank.